Helfen Baerbock und Scholz der Kochertalbahn?

In der Diskussion um die Kochertalbahn ist es ruhig geworden, neue Informationen über den Stand der Machbarkeitsstudie gibt es noch nicht. Irgendwann im Jahr 2022 soll die Studie beendet sein, danach können erst die Förderanträge gestellt werden.

Kochertalbahn nur in Verbindung mit Hohenlohebahn sinnvoll zu betrachten

Die Effizienz der geplanten Kochertalbahn muß immer in Verbindung mit der Hohenlohebahn Heilbronn-Schwäbisch-Hall betrachtet werden. Diese Strecke ist teilweise nicht elektrifiziert, weshalb die Elektrifizierung dieser Strecke eine wichtige Rolle auch für die Kochertalbahn spielt. Diese Elektrifizierung ist teuer, denn vor Schwäbisch-Hall führt die Strecke durch drei  Tunnel, deren Querschnitt eine klassische Elektrifizierung mit Oberleitung nicht zuläßt. Bisher wurde in den Gedankenspielen die Elektrifizierung mit Oberleitungen bevorzugt – unter anderem mit einem denkwürdigen Argument: „Sie kriegen hohe Zuschüsse für die Elektrifizierung, aber keinen Zuschuß für den Betrieb. Das macht den Oberleitungsbau sinnvoller.“, so Christian von Stetten in einem GSCHWÄTZ-Interview vor der Bundestagswahl.

Koalitionsvertrag will Elektrifizierung und Beschleunigung von Projekten

Möglicherweise ändern sich mit der neuen Bundesregierung aber die Prämissen der Bezuschussung, sodass auch andere Möglichkeiten in den Vordergrund rücken könnten. Zwei Sätze aus dem Koalitionsvertrag lassen aufhorchen:

• Zur Erreichung der Klimaziele liegt (…) der Ausbau elektrifizierter Bahntrassen im öffentlichen Interesse
• Bis 2030 wollen wir 75 Prozent des Schienennetzes elektrifizieren und  innovative Antriebstechnologien unterstützen.

Zusätzlich soll die Elektrifizierung der Bahn beschleunigt durchgesetzt werden, dazu benötigt es neben erleichterter Planung auch ein wenig Phantasie.

Beispielhaftes Projekt in der Pfalz

Innovative Antriebstechniken sind inzwischen für das Umfeld der Hohenlohebahn verfügbar, das zeigt ein Beispiel aus der Vorderpfalz: Dort ist die Strecke Neustadt/Weinstraße –  Landau – Wörth, die eine wichtige und gut frequentierte Pendlerstrecke ist, nicht elektrifiziert. Ein Antrag auf Zuschüsse für die Elektrifizierung wurde Anfang des Jahres vom Bundesverkehrsministerium abgelehnt.  Der dort zuständige „Zweckverband Schienenpersonennahverkehr Rheinland-Pfalz-Süd“ hat reagiert und innerhalb eines halben Jahres eine Alternative gefunden, finalisiert und bereits Nägel mit Köpfen gemacht:

Hybridelektrische Züge auf nicht-elektrifizierten Streckenabschnitten

„Rheinland-Pfalz beschreitet im Bahnverkehr völlig neue Wege. Auf einem Teil der nicht-elektrifizierten Strecken in der Pfalz, die bisher nur von Diesel-Zügen befahren werden konnten, kommen künftig batteriehybride Fahrzeuge zum Einsatz. Das entsprechende Vergabeverfahren wurde nun erfolgreich abgeschlossen.
Das europaweite Vergabeverfahren des Zweckverbandes Schienenpersonennahverkehr Rheinland-Pfalz Süd ist deutschlandweit eines der ersten großen Verfahren, mit dem die Abkehr vom Dieseltriebwagen hin zu batteriehybriden Fahrzeug gemacht wird. Batteriehybrid bedeutet, dass die Fahrzeuge unter der Oberleitung der DB konventionell als elektrischer Triebwagen fahren und abseits davon den Strom aus Batterien beziehen.“, so der Zweckverband in einer Pressemitteilung.

Auch längere Strecken mit Batterie möglich

Der Hersteller, die Stadler Rail AG, beschreibt seine Züge so: „Die zweiteiligen FLIRT Akku-Fahrzeuge fahren vollständig elektrisch und eignen sich insbesondere für Netze, in denen sich – wie zukünftig im Pfalznetz – elektrifizierte Abschnitte mit solchen ohne Oberleitung ablösen. Auf den elektrifizierten Strecken fahren die Züge wie klassische Elektrotriebwagen unter Fahrdraht und laden dabei gleichzeitig die Batterien. Wo der Fahrdraht endet, fahren die Züge im Batteriebetrieb weiter. Dabei liegt die betriebliche Reichweite im Batteriemodus bei mindestens 80 Kilometern – nachgewiesen hat Stadler auf Testfahrten bereits 185 Kilometer im Batteriebetrieb. Im Pfalznetz liegt nach der Fertigstellung von Teilelektrifizierungen der längste Streckenabschnitt ohne Elektrifizierung bei rund 48 Kilometern.“ Auch zum Beispiel Siemens oder Bombardier bieten vergleichbare Züge an.

Mit der Elektrifizierung der Hohenlohebahn wären ohnehin neue Züge notwendig, sodass in einer Wirtschaftlichkeitsrechnung nur die Mehrkosten für den hybridelektrischen Zug gegen die Kosten des Oberleitungsbaues gegengerechnet werden müssten. Und wer weiß, ob die neue Bundesregierung nicht gerade die Umrüstung vom Dieseltriebwagen auf solche neuartigen Züge in besonderem Maße fördern wird.

Tunnelbauarbeiten könnten vermieden werden – früherer Einsatz möglich

Die Bahnstrecke Heilbronn – Schwäbisch-Hall ist zwischen Heilbronn und Cappel elektrifiziert – von Cappel bis Schwäbisch-Hall ist die Strecke auf ungefähr 25km nicht elektrifiziert. Ein Zug, wie er in der Pfalz eingesetzt wird, könnte also auch die Strecke Cappel-Schwäbisch-Hall und zurück ohne Oberleitung bewältigen.
Durch den Einsatz dieser Art von hybridelektrischen Zügen würden Tunnelbauarbeiten und die damit verbundenen Streckensperrungen unnötig. Der rein elektrische Verkehr auf der Strecke könnte dadurch möglicherweise erheblich früher und mit erheblich geringeren Investitionen starten als mit aufwändigen Tunnelbauarbeiten, die auch mit Streckensperrungen einhergehen würden.

Auch hybridelektrische Trambahnen auf dem Markt

Auch für die Kochertalbahn selbst gäbe es, wenn man an eine durchgehende Verbindung nach Schwäbisch-Hall oder Heilbronn denken will, hybridelektrische Möglichkeiten der großen Hersteller – mit einem derartigen System könnte man die Strecke Waldenburg-Cappel (rund 11 km) oder Waldenburg-Schwäbisch-Hall (rund 15 km) auch oberleitungsfrei befahren. Außerdem könnte beispielsweise innerhalb der Stadt Künzelsau auf den teuren Bau von Oberleitungen verzichtet werden. An Haltepunkten könnten Ladestationen eingerichtet werden, sodaß die Züge bei jedem Halt „Strom tanken“ könnten.

Text: Matthias Lauterer